Dr.Dr.Klaus Baeuerle
Mit der V V Z (vorläufige Verkehrszulassung) in die Antarktis
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3.5 Jahre Bauzeit (zu zweit) für ein 4 sitziges Flugzeug (Lancair 4) hört sich nicht zu
lange an, es macht auch mächtig Spass (das erste halbe Jahr).
Die häufigste Frage von Besuchern war, wie lange noch bis zur Fertigstellung?
Meine ehrliche Antwort, zu jedem Zeitpunkt des Projektes lautete, noch ein halbes
Jahr.
Es sollte ein Flugzeug der Superlative werden, auf Reichweite optimiert, mit dem
sich Ozeane überqueren lassen, Hauptsächlich um meine Reisewut zu befriedigen.
Aber es gab nach vielen Jahren Wohnsitz in West Berlin auch den Hintergedanken,
bei einer Eskalation des damals noch herrschenden Kalten Krieges nicht zur
Jongliermasse eines Politikers zu werden, der dieses Amt bekleidet weil er verliebt
ist in Macht (Psychopath).

An der Konstruktion wurden geändert:
Übergrosse Tanks 480 l in den Flügeln, ungeladener Motor Continental IO 550,
auf niedrige Drehzahl von Mühlbauer optimierter Propeller, Flügel minimal versetzt,
Motorhaube verkleinert, Dach etwas  heruntergezogen, Fenster aussenbündig,
verstellbare Abluftklappen (3 kt), Gewicht überall minimiert, keine Schalldämmung.
Meiner Meinung nach sind weitere 10 kt zu erzielen durch Verkleinerung der
Lufteinlässe, Gummiwülsten zwischen Klappen und Querruder, Vortexgenereatoren
am Rumpf und besserer Abdichtung der Fahrwerksklappen.

Das Ergebnis:  
Lancair 4 ( 2 Sitze statt 4 ), Reichweite 4800 km, Endurance über 15 Stunden.
Die hohe aerodynamischen Güte und der Propeller (
MT), sind die Hauptgründe
für den geringen Verbrauch von 10l/100km bei 170 kt.

Mit solch einem Werkzeug in der Hand musste, auch wenn es erst 40 Stunden
Flugerprobung und ich nur 100 Stunden als Pilot in Command Flugerfahrung hatte,
etwas unternommen werden.

Auf der Rückseite der V V Z stand zwar, dass nur Länder mit ausdrücklicher
Genehmigung überflogen werden dürfen, aber wer liest schon die Rückseite?
Und wer interessiert sich schon für die Vorgaben einer deutschen Behörde?
Schliesslich steht im Flugplan, dass es sich um ein 'Experimental' handelt.
Wie sagt man?  'geht schon'.
Eine gewisse globale Reiseerfahrung hilft da weiter.  In Indien würde ich nicht so
argumentieren. Dort wird sogar das Wasserzeichen gelesen (um abzukassieren).

Der unbestreitbare Vorteil dieser Konstruktion besteht darin, dass, falls man
gegrounded wird, man im schlimmsten Fall eine Strafe zahlt, die Flügel
abnimmt(20 Minuten), alles in einen Container packt und es ins nächste Land oder
nach Hause schickt.

Die Flugsicherung in München konnte mir keine nennenswerte Information zur
Flugvorbereitung nach Südamerika geben. HF mandatory, kam die Antwort auf eine
Anfrage nach 3 Wochen aus Brasilien.
Also kein vorbereitender Papierkrieg ? Ja wenn das so ist.
Für ein gebrauchtes HF-Gerät (Kurzwellen-Flug-Funkgerät) wollte ein
Flugzeugausrüster 12 000 $.
HF, wer kennt nicht das SSB Gekrächze, Fading, schlechtes Englisch auf  beiden
Seiten, der Lärm des Propellers, es bleiben 10% Informationsübertragung übrig,
das gleicht auch die Redundanz der menschlichen Sprache nicht aus.

HF zur Sicherheit des Luftverkehrs? Oder zu meiner eigenen Sicherheit?
Stelle ich eine Gefahr für den Luftverkehr dar, wenn ich unter 10 000 ft VFR fernab
jeder Luftstrasse einsam über den Atlantik fliege (kommerzieller Verkehr fliegt mehr
als doppelt so hoch)?
Ein klares Nein.
Wird Dakar oder Recife mir ein Boot schicken falls ich einen Fall ins Wasser
überlebe?
Ein klares Nein.

Also ohne HF los, ein weiteres Loch in meiner Reisekasse vermeidend.
Kein HF und keine Flugvorbereitung. Es war immer mein Stil 10 Minuten vor Abreise
ein paar Unterhosen, eine Zahnbürste und den Pass in den Rucksack zu werfen.
Unbekannte Faktoren machen eine Planung ohnehin wertlos, wie man am
ökonomischen Zusammenbruch der Planwirtschaft gesehen hat.

Da ich noch nicht wusste, wie die Reise verlaufen würde, konnte ich doch nicht alle
Karten von Nord- und Südamerika dabei haben. Woher hätte ich die denn alle
bekommen sollen, vom Gewicht und den Kosten ganz abgesehen.
Also nur Karten in stärkster Verkleinerung, Küsten sind die perfekten Auffanglinien.
Mit mehr als 15 Stunden Endurance sieht die Fliegerwelt anders aus. Aktuelle
Datenbank im GPS und Global Navigational Charts, waren die Navigationsbasis,
und schliesslich kann man sich ja einen Vektor vom Tower geben lassen.

Erste kleine Panne, am Geschwindigkeitsmesser bricht der Kunststoffflansch zum
Pitotrohr. Landung mit GPS speed bei hoher Windgeschwindigkeit, nicht ganz ohne
(immer das Laminarprofil mit seinem abrupten Strömungsabriss im Hinterkopf).

In Tennerife kreuze ich vorsorglich HF im Flugplan an, sicher ist sicher.
Als ich aerborn bin, kommt auch prompt die Frage nach HF, aber gewiss doch.
Die 3.5 Stunden von Tenerrife nach Sal (Cap Verden) sind ein kleiner
Vorgeschmack auf Einsamkeit,  hier gibt es keine Jets mehr am Himmel die man
anfunken könnte. Die Landung in Sal zeigt mir, wie schwer Kommunikation auch mit
dem Luxus von VHF sein kann.
Soll ich in den Ort fahren, um am nächsten Morgen nicht bei Morgengrauen am
Flughafen zu sein?
Oder soll ich im Flughafengebäude zwischen all den Gestalten ein Nickerchen
machen?
Oder soll ich meinen Liegesitz ausprobieren?
Ich werde nur 2 mal gestört, von einer Iljiuschin aus Rio und von einem Jumbo aus
Kapstadt. Im Sicherheitsbereich schläft es sich ausgezeichnet.

Nachdem die HF Frequenzen zurückgelesen sind, verabschiedete ich mich.
8 Stunden 40 Minuten Wasser verlangen ein hohes Mass an Vertrauen in die
Qualität der eigenen Arbeit. Ich gehöre nicht zu jenen 'Professionals', die ihre Kunst
immer nur Anderen angedeihen lassen.
Das Gefühl der Einsamkeit veranlasst mich, hin und wieder auf der 121.5 eine
Stimme zu suchen, keine Antwort.
Wie die intertropische Konversionszone gemeistert werden soll, weiss ich noch
nicht.Wenn sie kommt, gibt es kein Zurück mehr.
Sie kommt und es findet sich immer wieder eine Lücke zwischen den gigantischen
Cumuli auch wenn beträchtlich vom Kurs abgewichen werden muss.

In Fortalezza fragt man mich, wie ich dort landen könne, Fortalezza sei kein Port of
Entry. Mein Flugplan wurde aber nicht zurückgewiesen.
(wurde er etwa gar nicht übermittelt ?)
Ich solle doch bitte am Montag wieder kommen (den Stempel im Pass sparte man
sich locker), um ein Uhr seien Freitags bereits alle zu Hause.
(die deutsche Krankheit grassiert auch anderswo)
Am Montag Morgen überreicht man mir ein Papier, dass ich den brasilianischen
Luftraum für 3 Monate uneingeschränkt nutzen darf.  
Hurra ich habe gewonnen...

Immer wieder wird mir die Frage gestellt ob sie denn so schnell sei. Ist sie natürlich
nicht, meine schon gar nicht, aber 170 kt bei 45% Leistung und 31 l/h sind ja auch
nicht schlecht.
Und immer wieder warnt man mich vor dem teuflischen Wetter.

Es geht entlang der Küste nach Süden an Rio vorbei. Wäre hier gerne gelandet,
aber der Transponder hat den Geist aufgegeben. Wie das Radarecho meines sehr
runden Fliegers aus allen Richtungen ist, weiss ich nicht. Wenn ich mir einen Vektor
geben lasse, muss ich wenigstens klar identifizierbar sein.

Bei der Einreise in Argentinien, sagte die Lotsin, er will in die Antarktis. Das habe
ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal zu hoffen gewagt, zu vieles kann schief
gehen (sehen die anderen die in die Antarktis wollen genau so struppig aus?).
Zwei Monate uneingeschränkte Nutzung des argentinischen Luftraumes.
Aus der Grosszügigkeit im Umgang mit dem Luftraum, lassen sich Rückschlüsse auf
ein politisches Systems ziehen. Wer nichts zu verbergen hat, kann es sich leisten.
Südamerika ist weiter entwickelt als wir gemeinhin meinen. Wenn man sich die
demographische Entwicklung in Europa ansieht, fragt man sich, ob Lateinamerika
nicht Europas zukünftiges Untervölkerungsproblem in besserer Weise lösen könnte
als kulturell entferntere Gesellschaften (mit einer gezielten Einwanderungspolitik
selbstverständlich, so wie es die USA, Kanada, Australien, Neuseeland schon
immer praktizieren).
Zu vermeiden wäre das Problem sicherlich gewesen, hätte man nicht, alleine in
Deutschland in den letzten Jahrzehnten 6 Millionen 'legale' Abtreibungen
vorgenommen (wer nimmt sich eigentlich das Recht, so etwas zu legalisieren?).
Wird die Geschichte ähnlich urteilen wie über die anderen 6 Millionen?
Weitsicht und Verantwortung ist nicht gerade die Stärke unserer so hoch geehrten
Politiker (Genies vereinfachen, Idioten verkomplizieren).

Die Pampa erstreckt sich endlos, 20 Minuten vor Landung  fange ich an Bariloche
zu rufen, keine Antwort, auf dem 2.Funkgerät auch keine Antwort. Beide Geräte
ergeben Rückkopplung auf mein Handgerät, somit kann es kein Funkausfall sein. In
die Kontrollzone ohne Funkkontakt einzufliegen, traue ich mich nicht. Als ich bereits
über Chile bin, meldet sich eine verschlafene Stimme. Ist wohl meine Schuld, ich
gebe im Flugplan gerne eine zu lange Flugzeit an, um etwas Spielraum zum Filmen
zu haben, man hat wohl noch nicht mit meiner Ankunft gerechnet.
Ein Zurück gibt es nicht.
Aus der Garage in Bayern nach Puerto Montt in Chile, das ist einer der grossen
Momente im Leben.

Vor mir liegt Patagonien (Grossfuss), nur das Wetter spielt nicht mit.
Nach einer Woche versuche ich es, Ciling 1200 ft.
Es muss besser werden, so kann ich nicht in einen Fjord einfliegen (mit dem Risiko
dass es der falsche ist). Nur ein Loch nach oben bewahrt mich vor der Umkehr.

On top über diese grandiose Landschaft, ein Jammer, aber der südliche Sommer
neigt sich dem Ende zu, viel Zeit bleibt mir nicht.
An Notlandeplätze denke ich einfach nicht mehr, es gibt keine.
Über den Wolken sieht die Sache anders aus, da versperrt mir nur eine grosse
Cumulusbank den Weg. Um sie zu umfliegen muss ich aufs Meer hinaus, halbe
Stunde raus, halbe Stunde wieder rein.
Der Lohn ist unbeschreiblich, Patagonien, der Nationalpark Torres del Paine liegt
frei von Wolken mit all seinen Gletschern im leichten Sonnenschein vor mir
(statistisch gesehen nur an 2 Tagen pro Monat).
Ich fliege Kreise, ein Auge durch die Kamera das Andere die Fluglage
kontrollieend, bis ich die 1 kg schwere Kamera trotz aufgestütztem Arm nicht
mehr halten kann.
Bei einer vorsorglichen Jahreskontrolle in Punta Arenas zeigt sich, dass der Filter
im Wasserabscheider zu 80% dicht ist (mit einer klebrigen Substanz). Da es nicht
die erste Kontrolle ist, kann es sich kaum um Reste der Tankauskleidung
handeln.Hängt es etwa damit zusammen, dass ich in Brasilien ca. 1 Liter
Jet A1 eingefüllt habe weil die Säule falsch beschriftet war ?
Das Warten auf besseres Wetter geht weiter, eine Woche in Punta Arenas.
Mindestens eine Stunde pro Tag leiste ich den Meteorologen Gesellschaft.

Die chilenische Antarktis Station 'Tiente Rodolfo Marsh' verweigert mir den Besuch,
keine einmotorigen Flugzeuge über die Drake Passage.
Als ich im Morgengrauen Richtung Base Marambio starte, fragt mich der chilenische
Controller ob ich verrückt sei, bei diesem Wetter Antarctica?
Auf der argentinischen Seite werde ich als erstes gefragt, ob ich verrückt sei, bei
diesem Wetter Antarctica?
Die Maschine ist 5% überladen mit Treibstoff in Kanistern statt dem Copilotensitz.
Unter mir Rio Grande, starker Wind in Landebahnrichtung. Soll ich so schwer
beladen landen? Ich lande.
Wir freuen uns riesig dieses Flugzeug zu sehen. Die Controller wollen nur aus dem
Schneider sein, falls etwas passiert.
Lass uns Base Marambio anrufen? Base Marambio 5/8 in 1000 ft wir warten. Nach
30 Minuten bin ich wieder airborn. On Top bis ich den südlichen Kontinent erreiche.
Alle Piloten mit Marambio Erfahrung haben mir bestätigt, die Landebahn sei für
meine Radgrösse kein Problem.
Als ich aufsetzte dachte ich, der Flieger fällt auseinander. Die Landebahn als wenn
eine Planierraupe einmal darüber gefahren wäre, dazwischen Eis.

Der Empfang war geradezu herzlich. Man erzählte mir, dass vor einem Jahr eine
Cessna da gewesen sei. Dass ein Fanzose es mit einem UL versucht hätte, und er
seitdem verschollen ist. Und dass ich auch in einer misslichen Lage sei, weil
morgens immer Nebel herrsche und nachmittags die Landebahn vom gefrorenen
Zustand in Schlamm übergeht, ich also zwischen Nebel und Schlamm wählen könne.
Auch spottete man über meinen Überlebensanzug, er verlängere die
Überlebenszeit zwar um ein paar Minuten, aber was nützt das, wenn
doch keiner da ist, der einen da raus holt.

Ansonsten wurde ich sofort zum Küchendienst eingeteilt wie selbst der
'Commandante' der Station. Man war überglücklich endlich einen zu haben, dem
man alles zeigen konnte.
Für jedes Jahr, das ein Argentinier in der Antarktis verbringt, geht es ein Jahr eher
in Rente.
Die Zubereitung von dem für mich ungeniessbaren Mate hatte fast einen
zeremoniellen Charakter.
Die letzte Hercules dieses Sommers sollte in 5 Tagen kommen. Mir wurde immer
klarer, dass man von einem Gipfel auf den man steigt auch wieder herunter muss.
Der Herbst südlich von Cap Hoorn ist keine Wunschjahreszeit.
Am dritten Tag wache ich um 4 Uhr morgens auf und sehe keinen Nebel. Das ist
meine Chance.
Ich renne in die meteorologische Baracke, aktuelles Satellitenbild nicht vorhanden,
nur von gestern 1800 UTC. Massives Tiefdruckgebiet aber noch sehr weit entfernt,
es muss reichen.
Die Flügel werden vom Raureif befreit, warmes Wasser über die
Windschutzscheibe,
Die Bitte an den diensthabenden Meteorologen, meinen Dank an alle
auszusprechen und zu entschuldigen, dass ich mich so früh am Morgen nicht
verabschieden kann.
Äther in die Luftansaugung, der Motor kommt sofort.
Als ich die Rotationsgeschwindigkeit habe, hebt sie nicht ab. Habe ich Eis an den
Flügeln übersehen, ist die Schwerpunktlage so verändert, dass die
Trimmung nicht stimmt? Das Ende der Landebahn ist da, dahinter ein Abgrund, ich
ziehe mit Gewalt, da geht es hoch.

Eine hohe Bewölkungsschicht kündigt die Front an. Langsam wird es dunstiger,
Feuchtigkeit bei diesen Temperaturen ist riskant.
Ich versuche den Dunst zu übersteigen, erfolglos selbst in 17500 ft. Höher kann ich
bei bestem Willen nicht ohne zusätzlichen Sauerstoff.
Ich achte peinlichst auf Sauerstoffmangelsymptome Tunnelblick, Fingernägel, die
Maschine fliegt sich wie ein nasser Schwamm, trotz Vollgas, auch der
Motor leidet unter Sauerstoffmangel, man fühlt, der Stall ist nicht weit entfernt.
Rufe die Station Tiente Rodolfo Marsh, Marsh in Nebel.
Als meinen Plan B sehe ich das Ausweichen nach Osten, um vor das
Tiefdruckgebiet zu kommen und dann auf den Falklands landen.
Aber solch eine lange Strecke über so kaltem Wasser ?
Marsh hat inzwischen Marambio gerufen, Marambio ist noch frei. Also zurück nach
Marambio. Diese Landebahn noch einmal, das Leben ist voller Kompromisse.

Man ist stinksauer dass ich ohne Erlaubnis gestartet bin. Das kann ich zurecht
biegen, meine Argumentation ist schlüssig. Aber ich darf keinen Fuss
mehr in die Meteorologie setzen, die Wetterdynamik in dieser Region unterliegt mir
unbekannten Gesetzen, folglich sind meine Entscheidungen falsch.

Am nächsten Tag geschlossene Wolkenschicht 1000ft, wie mit dem Lineal gezogen.
Man gibt mir einen Kurs vor, 100 Meilen in einer anderen Richtung, dort sei ein
Wolkenloch sodass ich on Top gehen könne.

Nur, der Flieger ist mit einer Zentimeter dicken Klareisschicht überzogen.
Enteisung auf dem Rollfeld, unrealistisch. Ich bitte darum, dass man mich die
700 m zum Hangar zieht, weil ich befürchte, dass Eis und Steine in den Propeller
gezogen werden. Die Bitte wird abgelehnt, Diesel sei so knapp.
Als ich am Hangar bin und den Propeller ansehe kommen mir fast die Tränen, mit
diesem Propeller soll ich zurück fliegen. Die Metallnasenkannten
regelrecht verbeult. Die Hercules kommt in 2 Tagen, kriege ich einen neuen
Propeller aus Deutschland in 2 Tagen nach Argentinien? Unmöglich.
Soll ich den Winter in Marambio verbringen?
Ich markiere alle Risse mit einem Maker Pen. Binde den Schwanz der Maschine an
einen Traktor, gebe 5 Minuten Vollgas. Keiner der Risse hat sich vergrössert.
Ich fliege diesen Propeller.
Als ich zurück in Punta Arenas bin, hatte sich keiner der Risse vergrössert.
Also fliege ich ihn weiter (letztlich bis Oregon).
In Oregon bei einer weiteren vorgezogenen Jahreskontrolle stellt sich die falsche
Bremsflüssigkeit heraus, was zum Schwellen der O-Ringe an den Bremszylindern
und zum Bremsen auch ohne Pedaldruck geführt hat. Bei 280 PS merkt man das
nicht. Aber beim Rollen brauche ich etwas mehr Power, was zum Hereinziehen von
Steinen und Eis in den Propeller führte.
Welch für eine Verkettung der Umstände.

Zurück in Punta Arenas berichtet ein Pilot von schwerster Vereisung am Tag
meines Rückflugversuchs, ohne Enteisungsanlage danke schön.

An dieser Stelle muss ich meine Hochachtung für Günter von Plüschow
aussprechen. In dieser Region mit einem Wasserflugzeug Baujahr 1927,
wo die Katastrophe in der Luft und auf dem Wasser lauert, 4 Jahre zu überleben ist
eine absolute Meisterleistung. Im Jahresschnitt zieht alle 20 Tage ein Sturmtief mit
bis zu Windstärken eines Hurrikans durch die Drake Passage. In Verbindung mit
den scharfkantigen Bergen Feuerlands ergeben sich Turbulenzen die jede
Vorstellungskraft übersteigen. Dass irgendwann ein struktureller Bruch auftrat, war
meiner Meinung nach, ein fast unausweichliches Ereignis.

Den Plan die Westküste Südamerikas hoch zu fliegen und dann den Amazonas
runter, gab ich auf, da ich dann die Anden mit dem demolierten Propeller hätte
überfliegen müssen. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, wie stabil der
Propeller sein würde.
Aber ich wurde zunehmend mutiger, auch wieder über Gebiete ohne
Notlandemöglichkeit wie grossflächige Gebiete tropischen Regenwaldes zu fliegen.

Mein Ziel war es jetzt, möglichst schnell nach Gastonea in North Carolina
zu kommen, um der Witwe meines Freundes Skip Schlagenauf in einem
möglicherweise drohenden Schadenersatzprozess beizustehen.
Skip hatte die gleiche Maschine für einen Auftraggeber gebaut und war 4 Monate
vor mir fertig. Beim Testflug (bereits 10 Stunden) brach ein Feuer
im vorderen Teil der Zelle aus. Bevor er sie landen konnte, explodierte sie.
Die Ursache wurde nie gefunden.

Einer der Hauptgründe für Unfälle mit kleinen Flugzeugen ist es, aus Eile das
Wetter zu ignorieren.
Beim Anflug auf Cayenne in Französisch Guajana waren da ein paar Wolken und
ich dachte mir, ich könne mich, da mir der Lotse eine Wolkenbasis von 7000 ft
versprochen hatte, wie so oft, durchmogeln. Belem lag 4 Stunden hinter mir.
Mit dem Zurück stand ich im Leben immer auf Kriegsfuss. Ehe ich mich versah sass
ich in einer Waschmaschine (tropischer Regen bei 310 km/h.)
Und genauso schnell fingen die Instrumente an aus dem Normalbereich
herauszulaufen.
Der Horizont hing schief, der Wendezeiger hing schief. Die Geschwindigkeit nahm
zu, wie musste ich steuern damit der Horizont nicht mehr hing?
Kaum vorstellbar dass das ein Problem sein sollte, aber in dieser Situation wusste
ich plötzlich nicht mehr, Sidestick nach links oder nach rechts.
Es wird immer gesagt, den Instrumenten wird nicht getraut, das kann ich nicht
bestätigen, ich traute meiner Interpretation nicht.
Das Wissen um die auf Sekunden geschrumpfte Lebenserwartung macht es so
schwer.
Mit stärkster Willenskraft bringe ich den Horizont wieder auf neutral und bin fast
stolz darauf, schaue auf den Geschwindigkeitsmesser und stelle mit Entsetzen fest,
von den weit über 200 kt sind nur noch 90 kt übrig.
Bei 80 kt wird es ohne Klappen in Turbulenzen Dank des Laminarprofiles und der
hohen Flächenbelastung bereits kritisch. Es sackt dann ein Flügel ohne
Vorwarnung einfach weg. Daraus befreit man sich kaum noch, sofern man nicht
gerade 10 000 ft unter sich hat.
Welchen Einfluss starker Regen auf das Stallverhalten eines Laminarprofiles hat,
weiss ich nicht einmal.
Nase runter, den Controller noch schnell nach dem Luftdruck gefragt, da sehe ich
unter mir die weissen Balken der Landebahn, eine sinkende Steilkurve wie ich es
beim Drachenfliegen gelernt habe und unten bin ich. Mein subjektves Gefühl sagt
mir cool gemeistert, der Lotse war aber aufgeregt.
Als ich in den Tower komme, behauptet er doch glatt, ich sei extrem aufgeregt
gewesen, er aber völlig cool. Ein anderer Lotse sagt mir dann, aus eben diesem
Grunde haben wir vor kurzem 2 Maschinen verloren.
Ich habe dann bei erster Gelegenheit ein Instrument Rating gemacht.
Das einzige was mir davon nach Jahren ohne Instrumenten Training geblieben ist:
Um Himmels Willen nicht in die Wolken !!
Ob ich diese kleine Erfahrung mit einem anderen Flugzeugtyp überlebt hätte,
möchte ich nicht heraus finden.
Der weitere Flug nach Gastonea (NC) verläuft unproblematisch, es kommt zu keiner
Schadenersatzklage. Man fragt mich, ob ich die Trümmer von Skip's Maschine
sehen will, ich verneine, daran messe ich, wie stark mich sein Crash doch
erschüttert hat. Nach der Todesnachricht hatte ich meine Werkstatt in der Garage
für 4 Wochen nicht mehr betreten, es kam mir vor, als baue ich an meinem Sarg.

In Ft.Worth wird endlich der Autopilot werksseitig justiert, welch ein Luxus und
welche extra Sicherheit.
Von dort geht es in einem Rutsch nach Redmond in Oregon. Auf dieser Strecke
wird es ab Nevada so richtig kalt, so kalt dass ich nicht weiss, ob ich den Vogel
überhaupt noch landen kann. Zum Glück kam ich in den letzten Minuten des Fluges
noch nicht in die Phase der Unterkühlung, bei der der Körper durch massive  
Muskelzuckungen mit Gewalt Wärme produziert.
Man muss mich beinahe aus dem Flugzeug heben.

Es ist ganz eindeutig zu früh im Jahr für Alaska. Die Maschine steht sicher in
Oregon bei Lancair, die Propellerblätter sind verpackt als Handgepäck mit
Bestimmungsort MT Straubing.
Der Nord-Ostsee Kanal ist inzwischen eisfrei. Es geht mit dem Jumbo zurück nach
Old Germany, wo in Brodersby bei Schleswig ein Boot wartet um von einem
Nichtsegler einhand über den Atlantik gesegelt zu werden.
Gesunder Menschenverstand meistert immer noch fast alle Probleme in unserer
ach so arroganten Expertenwelt, in der man für jeden Mist eine Lizenz braucht.
Der Spruch eines Stuttgarter Lotsen zu Beginn des Fluges kommt mir manchmal in
den Sinn, 'wenn sie so fliegen, kommen sie nie nach Valencia (Spanien)'.

In Charleston South Carolina angekommen, erschöpft, müde aber happy den
Atlantik nun auch zur See bezwungen zu haben, sind die Gedanken bereits in
Oregon, ob die Propellerblätter schon angekommen sind? Sie befinden sich, in
Redding Californien. Die Propellernarbe ist auch bereits in Redding, dort ist die
Vertretung von MT Propeller ansässig.
Einen Propeller zusammenzubauen traue ich mir nicht zu. Bin zu diesem Zeitpunkt
noch der Meinung, er müsse dynamisch ausgewuchtet werden (mitnichten).
Dann unterläuft mir ein entscheidender Fehler.
Da die Maschine jetzt genügend flugerprobt ist, das ich es verantworten kann
jemanden mitzunehmen, frage ich meine damalige Freundin, ob sie Lust habe mit
mir nach Alaska zu fliegen. Sie hat und fortan muss ich mir das Gejammre
'ich kann nicht mehr sitzen' anhören.
Entweder man liebt es, die grandiose Oberflächenstruktur des 3 Planeten zu
betrachten, dann kann man auch sitzen, oder man liebt es nicht, dann sind es
Perlen vor die Säue geworfen.
In Anchorages kommt ein Pilot auf mich zu und sagt, Ich gebe ihnen nicht die Hand.
Der letzte Pilot der ein Flugzeug der Experimental Klasse geflogen hat und dem
ich die Hand gegeben hatte, war 10 Minuten später tot.
Ab Boston bin ich wieder solo, der Nordatlantik ist zu riskant für Mitflieger.
Leider verweigert mir die Bundeswehr in Goose Bay einen Blick auf das
Satellitenwetter. Selbst nach Beendigung des kalten Krieges solche
Geheimnistuerei. Wäre es die NVA hätte ich nichts anderes erwartet.
Weil ich die ganzen Abkürzungen auf dem Wetterausdruck nicht zuordnen kann,
fliege ich einfach los, und ich muss deshalb on top über Grönland. Kulusuk war frei,
hier habe ich nicht einmal nachgetankt. Nicht ahnend, welche Unverschämtheiten
Island zu bieten hat. So hat man mir mehr für die 50 Meter im Kleinbuss vom
Flugzeug zur Abfertigungshalle abgeknöpft, als ein billiger Transatlantik Hin und
Rückflug kostet. Davon dass man Avgas nur fassweise kaufen konnte will ich gar
nicht reden. (Macht verleitet zum Missbrauch)

Die Logik, VFR nur bis zu 2000 ft zwischen Island und Norwegen zu erlauben
und keine Aussnahmen zuzulassen, wenn das Wetter, um Vereisung zu vermeiden
eine grössere Höhe erfordert, ist für mich nicht nachvollziehbar.
Ich wüsste zu gerne, welcher Prozentsatz der Piloten, sich aus Gründen der
Sicherheit einfach nicht daran hält, wenn ihnen die Flugsicherung eine grössere
Höhe (mit Hinweis auf isländisches Recht, trotz extraterritorealem Gebiet)
verweigert, und um Probleme zu umgehen einfach die Höhencodierung
ausschaltet.(hoffentlich nicht auf einer Luftstrasse).

An dieser Stelle möchte ich mich für die freundliche Hilfestellung und
Grosszügigkeit in allen Ländern herzlich Bedanken,
besonders aber für die Gastfreundschaft in Base Marambio.
Bedanken möchte ich mich auch beim LBA für die Verlängerung der  V V Z
obwohl die Maschine in Amerika war.

Zurück in Deutschland wurde der Motor konserviert, der Flieger bei einem
befreundeten Landwirt untergestellt und die Umsegelung der Welt fortgesetzt.
Inzwischen steht er im  
DEUTSCHEN MUSEUM  in Schleissheim (München)